來源：解放牛網 陳靜

　　汽車節能補貼標準提高，對新能源汽車形成利好。在日前舉行的第三屆中國(上海)國際電池產品及技術展覽會期間，多位業內人士表達了對鋰電池穩定性不夠、成本過高的擔憂。
　　新能源汽車的核心是電池，而電池材料是電池必不可少的組成部分之一。據悉，鋰電池正級材料成本在鋰電池成本中占比約40%。但國內鋰電池生產企業大多是小型的民營企業，從電解液的生產、正負極材料的生產到隔膜材料的生產，再到電源管理器件的生產，都有相對較大的技術壁壘，目前“各自為戰”的現象非常普遍，這導致了產業鏈條拉得過長，難以保證電池的品質、安全以及使用壽命。而且，從廢物處理的角度看，目前國內鋰電池的電解液主要成分是六氟磷酸鋰，它的污染性比乾電池高出若干倍，如果處理不好，將對地區水源、生態系統造成不可估量的破壞。一位資深行業人士表示，最近鉛酸蓄電池重新被看好,主要是因為能回收,售後環保也好,而鋰電池則很難回收。他透露,最近有美國還把一些新的鉛酸蓄電池技術路線推廣到中國來,說明鋰電池替代鉛酸電池之路仍然漫長。
　　在2011第三屆中國電池技術創新(上海)論壇上，電池領域權威專家、中國工程院院士楊裕生表示：“鉛酸蓄電池本身並沒有污染，只是在生產過程中存在污染問題，這的確需要花大力氣整頓。國內鉛酸蓄電池行業良莠不齊，這次整頓主要打擊的是那些濫竽充數的企業，而有助於大企業更好地發展。”他認為，鉛酸蓄電池有自身的特點和應用範圍，已有152年歷史，卻還能有這麼大的產能和規模，這絕非偶然。“短期內還看不到鋰電池替代鉛酸蓄電池的跡象。”中科院物理研究所研究員黃學傑也提出，鋰電池的優勢在於能量密度高，但仍存在安全問題，包括上海、南京乃至法國都發生過鋰電池爆炸或自燃事故。對鋰電池一邊要不斷增加能量密度，一邊也要高度關注安全。他建議加大對鋰離子動力電池全產業鏈的研發支援;其次要建立國家動力電池評價體系和平臺網路，同時將檢測資料公開，讓新能源汽車廠商選擇。“我國電動汽車電池研發起步較早，儘管通過檢測的企業有100多家，但能夠上車測試的寥寥無幾。這是由於缺失國家統一評價體系、評判標準混亂以及門檻太低所致。”他說，同時應成立國家鋰離子電池安全技術委員會。新能源電池要長遠考慮，重視利用和回收問題，否則若干年後步現在鉛酸電池的後塵就晚了。
　　( 編輯/劉文林 )第一電動網

來源：證券時報網 李曉輝

　　9月20日，由振威展覽集團承辦的2011中國電池技術創新論壇在上海舉行，在會上一位鋰電池行業權威專家透露，由五部委聯合牽頭的“國家863計畫節能與新能源汽車重大專案組”在上月召開會議，正式明確啟動了鋰離子產業鏈項目。
　　該專家表示，一直以來包括鋰電池在內的電池技術存在多頭研發的局面，並未能夠從整個產業鏈上來發展鋰電池技術，這實際造成了國內鋰電池產業發展多而不強。應該同時考慮材料技術、裝備及時以及再生的回收技術等。
　　據瞭解，十一五期間國家在整個電動車領域投資28.1億人民幣。在電動汽車研發項目上，國家投入了11億人民幣，從而帶動了相關投資大概100億人民幣。包括整個產業化和一些研發投入，共超過了110億人民幣。
　　中國科學院物理研究所研究員黃學傑教授在本次會議上表示，“我國電動汽車電池研發起步較早但是與國外相比差距非常大。能夠通過檢測的企業雖然有一百多家，但是能夠上車測試的卻寥寥無幾，為什麼整車企業還在抱怨電池不能滿足需要?這還是國家統一的評價體系缺失、評判標準混亂以及門檻太低所致。”
　　黃學傑建議，國家有關部委在加大對鋰離子動力電池全產業鏈研發支持的同時，還應健全國家動力電池評價體系和平臺網路，並成立國家鋰離子電池安全技術委員會。 　　( 編輯/劉文林 )

來源：北京晚報 綜合報導

　　9月20日上午，北京市政協部分委員就新能源產業發展建議案追蹤考察，國家電網北京公司相關負責人透露，“十二五”時期北京市將建設256個充電站210個配送站，4.2萬個充電樁，達到與加油站5公里的服務半徑相當水準，並通過智慧化充電網路實現電池及充電能力智慧化調配，試點太陽能、風能為電動車充電技術。
　　委員們視察了航太橋新能源汽車充電站和左安門智能電力社區，並乘坐了純電動公車。目前北京市有50輛純電動計程車、1060輛純電動環衛車，50輛純電動公車在運行。航太橋新能源汽車充電站是第一個建成的充電站，採用的是集中換電池方式，目前西城海澱200輛大型環衛車在這裡換裝電池。記者在現場看到，換裝電池使用“機器人”，8噸環衛車能夠在4分鐘內完成換裝，16噸環衛車8分鐘就能換裝。據介紹，換裝一次充電電池環衛車能夠行駛120公里。在馬家樓等16座充電站是採用插電式充電方式，主要供電動計程車、小型環衛車使用，6至8小時能夠充電80%。
　　國家電網北京公司相關負責人向委員們介紹說，自2010年以來北京市啟動建設了19座電動車充換電站，其中乘用車充換電站1座，公交環衛充電站18座，航太橋、延慶、大屯、呼家樓、岳家樓、馬家樓、熊貓環島、西直門等8座電動車充換電站。今年北京市還將在高安屯、小營、四惠等地建設39座充電站，其中乘用車充電站18座，公交環衛充換電站21座，可滿足850輛乘用車、300輛公車、1220輛環衛車的充換電需求，形成延慶至大興、貫穿京城南北的乘用車充換電服務通道和京津城際充換電站網路。目前，選址工作已初步完成，高安屯站還將應用太陽能發電技術為電動車充電。
　　“十二五”期間北京市將建設256個充電站4.2萬個充電樁，210個配送站，形成分區分級智慧充換電服務網路，全面滿足7.13萬輛各類電動汽車的充換電需求。其中18座為公交充換電站，63座為環衛車充換電站，沿二環到三環、四環、五環外形成三個環狀，全面滿足770輛公車、8080輛環衛車的充換電需求。385座為乘用車充換電站，包括充換電站175座，電池配送站210座，建成後將實現與加油站5公里的服務半徑相當水準，能夠全面滿足62470輛乘用車的充換電需求，實現電池及充電能力智慧化調配，並試點用太陽能、風能為電動車充電。
　　( 編輯/劉文林 )

來源：法制網 綜合報導

　　鉛蓄電池企業整治中，有近1600家鉛蓄電池企業被取締停產及停產整頓。環境保護部今日表示，該部將建立環保專項行動重點行業環境整治資訊公開制度。環境保護部同時要求，請各省級環保部門在門戶網站上設置“重點行業環境整治資訊公開”專欄，並將鉛蓄電池企業名單和環保整治基本情況納入其中。
　　按照環境保護部要求，各省首次將行業所有企業名單及其環保整治基本資訊向全社會公開。環境保護部今日通報了各省鉛蓄電池企業資訊公開情況。
　　環境保護部稱，截至7月底，各地排查的1930家鉛蓄電池生產、組裝及回收企業中，有583家被取締關閉、405家被停產整治、610家停產。環境保護部認為，“整治力度是空前的”。在整治中，對鉛蓄電池企業開展了一次全面監測，共監測2011年第二季度在生產的462家企業的2693個廢水和廢氣排放口，對監測中發現的超標排汙企業進一步採取了停產整治的措施。
　　至於整治成果，環境保護部說，大部分省級環保部門上收了鉛蓄電池生產企業建設項目環境影響評價審批權，河南等省所有涉重金屬新、改、擴建專案均由省級環保部門審批。
　　環境保護部認為，目前，鉛蓄電池企業監管形勢依然嚴峻，仍有個別地方對鉛蓄電池企業整治未按照“六個一律”要求對部分企業開展整治。大部分停產整治企業防護距離問題突出，生產工藝落後，污染治理設施不完善。個別地方被停產整治的企業未經批准擅自恢復生產。
　　此外，資訊公開的內容不完整，一些省份 “污染物排放情況”一欄中存在大量空白，導致部分媒體質疑公開信息不完整，達標與否打“啞謎”。天津、福建、河南、湖北、湖南、四川等省(市)此類問題較多;福建省未公開企業生產狀態等資訊;山東省環保廳7月30日自行公開的鉛蓄電池企業名單中只涉及了124家企業，經糾正後，才全部公佈133家企業名單。
　　環境保護部要求，各省“對不完整資訊進行補充說明，給群眾一個滿意的答覆。”對屬於因停產、關閉未監測等資訊，應一併公佈。同時，對群眾的投訴、舉報要及時調查處理，並回饋處理結果。
　　就重點行業環境整治資訊公開制度，環境保護部要求，2011年11月30日前更新一次資訊公開情況，並在今後每年的6月份和11月份定期進行更新。環境保護部將在環境保護部網站上設置專門連結。
　　( 編輯/劉文林 )

來源：海通國際 綜合報導

　　鉛酸動力電池行業准入條件預計近期將推出。我們上周實地調研中國最大的兩個鉛酸動力電池製造商，天能動力(819.HK)和超微動力(951.HK)。根據從兩大製造商獲悉的資訊，目前鉛酸電池的行業整合仍在進行中。此外，由中國電器工業協會和電池工業協會起草的《鉛酸儲能電池行業准入條件》已經完稿，並將於近期發佈。據悉，在目前現有的約2,000家鉛酸電池製造商中不符合准入條件的將三個階段逐步退出市場。預計在第一階段(2011年)，行業有望保留900家製造商。在第二階段，行業製造商數量將下降至500家。在整合完畢後，鉛酸電池行業可能僅保留200家製造商。
　　電動自行車具有成本低、方便且節約能源的優點，使得消費者自行車的需求逐步轉移至電動自行車，因而我們預計電動自行車的需求增長仍然強勁。未來的十年，將是電動自行車逐步替代傳統自行車及摩托車的階段。目前自行車及摩托車的保有量約為5億及1億輛，而電動自行車保有量僅為1億輛。受替換需求的驅動，預計未來三年電動自行車可以維持10%以上的年複合增長率。
　　電動自行車的增長將帶動鉛酸動力電池強勁增長。一般而言，一輛電動自行車應配備3-4個電池，而每個電池大約的平均壽命為1.5年(因使用方法而異)。與目前其他的可充電電池如鎳電池及鋰電池相比，鉛酸動力電池仍被認為是經濟上最可行，技術上最成熟的電池產品，預計其未來三年的年複合增長率可以達到15-20%。
　　作為行業整合的兩大受益者，天能動力和超微動力今明兩年將進入快速擴張時期。天能動力計畫於2011及2012年將其電池產能擴張至6,500萬個和8,000萬個。超微動力則計畫將產能從2010年的3,900萬個提升至2011年的5,600萬個。長期來看，產能的擴張將有利於緩解當前需求嚴重短缺的局面。預計鉛酸電池供應短缺的態勢將於2012年的第四季度得到緩解。
　　( 編輯/劉文林 )

來源：上海證券報 陳其玨

　　經過一周的排查，上海江森自控國際蓄電池有限公司(下稱“上海江森自控”)仍無法與鉛污染事件撇清關係。上海證券報記者昨天從多方確認，因與鉛污染相關，上海江森自控近期沒有復工計畫，至少停工至年底。而上海本地的17家鉛蓄電池廠已有14家關停。
　　據浦東新區環保部門確認，上海江森自控與血鉛超標的確有關，且公司今年接近用完環評核定的鉛用量，已被環保部門責令暫停生產，近期沒有復工計畫。這證實了上海證券報此前關於上海江森自控停產期延長的報導。
　　“到今年12月31日之前，我們的涉鉛生產都不會開工，之後的事情我們還需要跟相關部門協商。”上海江森自控公關部人士如此表態。
　　上海證券報記者瞭解到，停工期間該廠已向數百名員工下發了停工放假通知，除部分員工將被短期派遣至浙江長興工廠或總部外，其餘員工休假，休假期間可領取70%的工資，但休假期究竟多長尚不清楚。
　　上海市環保局則表示，將於近期再次召開全市環保部門涉鉛企業污染防治專題會議，加大對鉛蓄電池及鉛再生企業的監管力度，推動相關企業實施停產整治。截至9月23日，上海17家鉛蓄電池企業中已有14 家停產整頓，相關產業結構調整政策正在同步研究制定中。
　　隨著上海江森自控涉汙事件的發生，業內擔心環保部門會否重新加大對鉛蓄電池行業的整頓力度並引發新一輪停產。
　　對此，國內最大的車用蓄電池生產商之一風帆股份內部人士昨天在接受記者採訪時表示，當初環保部全國整頓時，公司只停了10%不到的產能，目前也沒有遭遇更嚴厲的整頓。
　　“上海江森自控的客戶是國內各大汽車廠商。按照這些廠商的慣例，生產線一經開動就不會隨便關閉，這也意味著它們在江森自控停產後必須及時找到其他產能供給，對國內仍在生產車用鉛酸蓄電池的廠商來說，這是一個機會。”一位元券商研究員對記者說。
　　上述風帆股份內部人士表示，暫時還未看到上海江森自控廠停產給公司帶來的明顯影響，“但這有一個週期，如果停產時間長的話，可能在一兩個月後開始顯現。”
　　“等庫存消化完畢了，如以前一些客戶在上海江森自控斷貨的話，也可能選擇其他廠家的電池。”
　　( 編輯/董海榮 )

來源：汽車商報 綜合報導

　　古希臘有個傳說：迪奧尼修斯國王請他的大臣達摩克利斯赴宴，命其坐在用一根馬鬃懸掛的一把寒光閃閃的利劍下。後來，人們用“達摩克利斯之劍”借比安逸祥和背後所存在的殺機和危險，告誡人們要經常反思潛在的風險並化解之。
　　而如今，中國電動車電池領域似乎也正在遭遇“達摩克利斯之劍”。近日，某企業代表向媒體表示，國內鋰電池蓬勃發展的背後存在著專利隱患，由於不掌握專利主導權，國內70%新能源整車企業及電池供應商將來有可能會成為“被告”。
　　誘人的“蛋糕”
　　2009年以來，隨著國家對新能源汽車發展的投入力度不斷加大，各項利好政策地不斷出臺，中國一躍成為世界第一新能源汽車市場。同時，新能源汽車產業鏈的上游——鋰電池製造企業，亦如“雨後春筍”般不斷在各地上馬。中國科學院物理研究所研究員黃學傑在接受記者採訪時表示，目前國內做鋰離子電池的企業達到300多家，而做磷酸鐵鋰材料的企業也達到100多家。
　　看似高新技術的電池行業，其實進入的門檻似乎並不高。常熟合眾環保能源科技研究所所長沙永康告訴汽車商報記者，以一家年產200噸磷酸鐵鋰正極材料的小廠為例，其生產設備投資只需220萬元(不包括檢測設備儀器)，而其一年的產值卻高達3000萬元。而電池背後的利潤也大的驚人。
　　國聯證券的一份研究報告表明，以磷酸鐵鋰為正極材料的鋰離子電池，其毛利率高達40%~70%，遠遠超過作為正極材料的錳酸鋰和鈷酸鋰(毛利率分別約為40%、20%)。
　　在高利潤的誘惑下，鋰離子動力電池已經成為國內電動車產業中重要地位。據瞭解，目前國內已經公佈的17款混合動力和純電動車型中，有11款搭載了鋰離子電池，而其中磷酸鐵鋰電池又占了絕大多數。
　　中投顧問汽車行業分析師李勝茂預測，到2012年，新能源車的年產量將達到100萬輛，按每輛新能源汽車電池成本七萬元，動力鋰電池的正極磷酸鐵鋰材料52公斤，負極材料41公斤，電解液40公斤計算，100萬輛混合動力汽車將帶動5.2萬噸正極材料，4.1萬噸負極材料，四萬噸電解液的需求。對於國內電池廠商而言，這將是一個總產值700億元的大蛋糕。
　　專利隱患
　　面對這樣一塊巨大的蛋糕，各國企業自然都不想錯失。
　　“日本、中國和韓國是世界3大鋰離子電池生產國，2010年全球鋰離子電池的產量約為50億隻，中國生產了16億隻，占到了32%。”中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍日前表示。然而，如此龐大的鋰電池產業，卻面臨極大的材料專利糾紛，這也成為懸在中國鋰電池行業頭頂的利劍。
　　臺灣立凱電能科技股份有限公司(以下簡稱“臺灣立凱”)中國區總經理楊智偉告訴汽車商報，在磷酸鐵鋰電池和材料領域，有三大核心技術專利是無法繞行的，其中一個是包敷碳技術專利，後兩個是磷酸鐵鋰本身材料專利和碳熱還原技術專利。前者已經在華申請，加拿大Phostech公司擁有獨家使用權;後者尚未到中國申請專利，分別歸屬於加拿大Phostech公司和美國威能公司。
　　面對專利壁壘，部分國內企業紛紛推出自主品牌的“隔離膜”。“目前，國產隔離膜相比國外優秀隔離膜的主要區別在國產的一致性差，使用國產隔離膜會導致電池品質不穩定。”浙江中宇鋰電能源股份有限公司市場部經理郭華表示，“雖然有少數企業稱專利沒有問題，但據我所知事實並非如此，這裡面有很多複雜的問題有待解決。隨著加拿大Phostech公司在華獲得包敷碳技術專利，以及威能等公司搶佔中國市場步伐的加快，專利問題已經很現實地擺在了我們面前，不容回避。”
　　記者瞭解到，以中國電池工業協會為代表，目前正在聯合多家電池企業積極行動，收集證據，以證明加拿大Phostech公司去年在華申請的磷酸鐵鋰包敷碳技術專利無效。
　　但楊智偉表示，在包敷碳技術專利申訴方面，由於加拿大Phostech公司在2000年就已經獲得專利，而國內是2003年以後才開始研究，這方面很難獲得成功。
　　記者從《專利法》公開的第22條規定瞭解到，專利申請至少要具備新穎性、創造性和實用性，而且沒有其他實質性問題，才能被授權。而國家智慧財產權局一位工作人員表示，最好的舉證方法是找出一篇或多篇此前已經公開的文獻，與專利的權利要求進行對比，如果重合，則可證明專利缺乏新穎性。
　　訴訟風險堪憂
　　“雖然磷酸鐵鋰本身材料專利與美國威能公司的碳熱還原技術專利在中國沒有獲得申請，”但河南環宇董事長李中東擔心，“兩者卻和包敷碳技術專利一起在美、日、德、英、法、意、加七國申請了專利保護。未來，中國生產的磷酸鐵鋰電池一旦出口美、英等上述7國，將會遭遇專利風險。”
　　楊智偉曾做過一個統計，目前國內企業所擁有的220個左右專利，都不是核心專利，很多專利申請都是用來報專案用的。目前獲得加拿大Phostech公司專利授權在華開展業務的只有臺灣立凱一家，而與其合作的國內企業只有ATL、力神、比克等少數幾家，大多數電池企業均為侵權生產和銷售。
　　“不管現實如何，國內70%新能源整車企業及電池供應商將來有可能會成為‘被告’，是整個產業需要思考的問題。”某業內人士向表示了擔憂，“在‘彎道超車’的路上，莫讓專利技術成為電動車發展的絆腳石。”
　　( 編輯/董海榮 )

來源：第一電動網

鋰電池有四種主要原材料，按所占成本比例依次是正極材料、隔離膜、電解液和負極材料。國際上一般按照不同的正極材料對鋰電池進行分類。
　　性能之爭：錳酸鋰VS磷酸鐵鋰
　　非動力鋰電池正極材料通常是鈷酸鋰，而動力鋰電池正極材料當今分為錳酸鋰和磷酸鐵鋰兩大派系，日本廠家力主錳酸鋰，並且已經推出數款採用錳酸鋰電池的電動車，如日產聆風；而美國和中國廠家熱衷於磷酸鐵鋰，A123是磷酸鐵鋰的龍頭廠家。
　　磷酸鐵鋰在性能上異常優秀，磷酸鐵鋰作為正極材料能量密度就大於錳酸鋰（LiMn2O4： 100 mA?h/g，0.400 kW?h/kg V.S LiFePO4：150 mA?h/g，0.495 kW?h/kg），而且在各種正極材料中，它的內部阻力是非常小的，這使得電池的使用壽命較長，充放電時發熱量小，安全性高。
　　但在工業化成熟度、成本、一致性上，錳酸鋰遠優於磷酸鐵鋰。由於電動車用的鋰電池是數十甚至數百個電芯連接起來的，對一致性要求非常高，這是磷酸鐵鋰最難做到的。
　　正極材料之爭：列強林立，產業上下游環境不容樂觀
　　比利時的Umicore是年收入百億美元的大公司，主要生產基地在韓國，2010年得益于韓國LG化學和三星SDI需求大增，Umicore超過日本日亞化學，成為全球第一大鋰電池正極材料大廠，市場佔有率超過30%。不過鋰電池正極材料的盈利占Umicore總收入不到10%
　　日亞化學是全球第一大LED廠家，在2010年以前還是全球第一大鋰電池正極材料廠家，市場佔有率超過20%。由於鋰電池正極材料種類繁多，因此參與廠家眾多，尤其是日本廠家，戶田工業、AGC SEIMI、SEIDO、田中化學研究所、JFE礦業、三菱化學、日東電工、三菱礦業、住友大阪水泥（SUMITOMO OSAKA CEMENT）、日本化學工業等，日本廠家大約占正極材料50% 的市場。
　　中國廠家則以當升科技、杉杉、瑞翔、金和、中信國安盟固利、巴莫科技為主，市場佔有率11%。需要指出，電動車大廠比亞迪的磷酸鐵鋰採購自天津斯特蘭。能夠自製正極材料的鋰電池廠家通常只有日本廠家。 　　種類繁多，如何選擇
　　如今，汽車整車大廠幾乎全部都選擇了成熟度高的錳酸鋰，即便是磷酸鐵鋰最優秀的A123也在通用雪佛蘭招標敗給錳酸鋰大廠LG化學。整車大廠可不會為磷酸鐵鋰廠家做實驗，在目前頻頻汽車召回的情況下，整車廠家都異常小心謹慎。
　　但儘管是錳酸鋰電池，其技術成熟度也不過五年，當今的鋰電池產品可以說是“包羅萬象”，各種正負極材料、隔膜和電解質的搭配層出不窮，廠商在選擇具體的鋰電池的時候還需根據競標方電池的實際性價比來挑選。對於電池廠商來說，提高電池安全性、一致性和容量才是關鍵，在目前原料市場制約於人，電池市場列強林立的今天，盲目地壓價擴產是無法生存的。