来源：解放牛网 陈静

　　汽车节能补贴标准提高，对新能源汽车形成利好。在日前举行的第三届中国(上海)国际电池产品及技术展览会期间，多位业内人士表达了对锂电池稳定性不够、成本过高的担忧。
　　新能源汽车的核心是电池，而电池材料是电池必不可少的组成部分之一。据悉，锂电池正级材料成本在锂电池成本中占比约40%。但国内锂电池生产企业大多是小型的民营企业，从电解液的生产、正负极材料的生产到隔膜材料的生产，再到电源管理器件的生产，都有相对较大的技术壁垒，目前“各自为战”的现象非常普遍，这导致了产业链条拉得过长，难以保证电池的质量、安全以及使用寿命。而且，从废物处理的角度看，目前国内锂电池的电解液主要成分是六氟磷酸锂，它的污染性比干电池高出若干倍，如果处理不好，将对地区水源、生态系统造成不可估量的破坏。一位资深行业人士表示，最近铅酸蓄电池重新被看好,主要是因为能回收,售后环保也好,而锂电池则很难回收。他透露,最近有美国还把一些新的铅酸蓄电池技术路线推广到中国来,说明锂电池替代铅酸电池之路仍然漫长。
　　在2011第三届中国电池技术创新(上海)论坛上，电池领域权威专家、中国工程院院士杨裕生表示：“铅酸蓄电池本身并没有污染，只是在生产过程中存在污染问题，这的确需要花大力气整顿。国内铅酸蓄电池行业良莠不齐，这次整顿主要打击的是那些滥竽充数的企业，而有助于大企业更好地发展。”他认为，铅酸蓄电池有自身的特点和应用范围，已有152年历史，却还能有这么大的产能和规模，这绝非偶然。“短期内还看不到锂电池替代铅酸蓄电池的迹象。”中科院物理研究所研究员黄学杰也提出，锂电池的优势在于能量密度高，但仍存在安全问题，包括上海、南京乃至法国都发生过锂电池爆炸或自燃事故。对锂电池一边要不断增加能量密度，一边也要高度关注安全。他建议加大对锂离子动力电池全产业链的研发支持;其次要建立国家动力电池评价体系和平台网络，同时将检测数据公开，让新能源汽车厂商选择。“我国电动汽车电池研发起步较早，尽管通过检测的企业有100多家，但能够上车测试的寥寥无几。这是由于缺失国家统一评价体系、评判标准混乱以及门坎太低所致。”他说，同时应成立国家锂离子电池安全技术委员会。新能源电池要长远考虑，重视利用和回收问题，否则若干年后步现在铅酸电池的后尘就晚了。
　　( 编辑/刘文林 )第一电动网

来源：证券时报网 李晓辉

　　9月20日，由振威展览集团承办的2011中国电池技术创新论坛在上海举行，在会上一位锂电池行业权威专家透露，由五部委联合牵头的“国家863计划节能与新能源汽车重大项目组”在上月召开会议，正式明确启动了锂离子产业链项目。
　　该专家表示，一直以来包括锂电池在内的电池技术存在多头研发的局面，并未能够从整个产业链上来发展锂电池技术，这实际造成了国内锂电池产业发展多而不强。应该同时考虑材料技术、装备及时以及再生的回收技术等。
　　据了解，十一五期间国家在整个电动车领域投资28.1亿人民币。在电动汽车研发项目上，国家投入了11亿人民币，从而带动了相关投资大概100亿人民币。包括整个产业化和一些研发投入，共超过了110亿人民币。
　　中国科学院物理研究所研究员黄学杰教授在本次会议上表示，“我国电动汽车电池研发起步较早但是与国外相比差距非常大。能够通过检测的企业虽然有一百多家，但是能够上车测试的却寥寥无几，为什么整车企业还在抱怨电池不能满足需要?这还是国家统一的评价体系缺失、评判标准混乱以及门坎太低所致。”
　　黄学杰建议，国家有关部委在加大对锂离子动力电池全产业链研发支持的同时，还应健全国家动力电池评价体系和平台网络，并成立国家锂离子电池安全技术委员会。
　　( 编辑/刘文林 )

来源：北京晚报 综合报导

　　9月20日上午，北京市政协部分委员就新能源产业发展建议案追踪考察，国家电网北京公司相关负责人透露，“十二五”时期北京市将建设256个充电站210个配送站，4.2万个充电桩，达到与加油站5公里的服务半径相当水平，并通过智能化充电网络实现电池及充电能力智能化调配，试点太阳能、风能为电动车充电技术。
　　委员们视察了航天桥新能源汽车充电站和左安门智能电力小区，并乘坐了纯电动公交车。目前北京市有50辆纯电动出租车、1060辆纯电动环卫车，50辆纯电动公交车在运行。航天桥新能源汽车充电站是第一个建成的充电站，采用的是集中换电池方式，目前西城海淀200辆大型环卫车在这里换装电池。记者在现场看到，换装电池使用“机器人”，8吨环卫车能够在4分钟内完成换装，16吨环卫车8分钟就能换装。据介绍，换装一次充电电池环卫车能够行驶120公里。在马家楼等16座充电站是采用插电式充电方式，主要供电动出租车、小型环卫车使用，6至8小时能够充电80%。
　　国家电网北京公司相关负责人向委员们介绍说，自2010年以来北京市启动建设了19座电动车充换电站，其中乘用车充换电站1座，公交环卫充电站18座，航天桥、延庆、大屯、呼家楼、岳家楼、马家楼、熊猫环岛、西直门等8座电动车充换电站。今年北京市还将在高安屯、小营、四惠等地建设39座充电站，其中乘用车充电站18座，公交环卫充换电站21座，可满足850辆乘用车、300辆公交车、1220辆环卫车的充换电需求，形成延庆至大兴、贯穿京城南北的乘用车充换电服务通道和京津城际充换电站网络。目前，选址工作已初步完成，高安屯站还将应用太阳能发电技术为电动车充电。
　　“十二五”期间北京市将建设256个充电站4.2万个充电桩，210个配送站，形成分区分级智能充换电服务网络，全面满足7.13万辆各类电动汽车的充换电需求。其中18座为公交充换电站，63座为环卫车充换电站，沿二环到三环、四环、五环外形成三个环状，全面满足770辆公交车、8080辆环卫车的充换电需求。385座为乘用车充换电站，包括充换电站175座，电池配送站210座，建成后将实现与加油站5公里的服务半径相当水平，能够全面满足62470辆乘用车的充换电需求，实现电池及充电能力智慧化调配，并试点用太阳能、风能为电动车充电。
　　( 编辑/刘文林 )

来源：法制网 综合报导

　　铅蓄电池企业整治中，有近1600家铅蓄电池企业被取缔停产及停产整顿。环境保护部今日表示，该部将建立环保专项行动重点行业环境整治信息公开制度。环境保护部同时要求，请各省级环保部门在门户网站上设置“重点行业环境整治信息公开”专栏，并将铅蓄电池企业名单和环保整治基本情况纳入其中。
　　按照环境保护部要求，各省首次将行业所有企业名单及其环保整治基本信息向全社会公开。环境保护部今日通报了各省铅蓄电池企业信息公开情况。
　　环境保护部称，截至7月底，各地排查的1930家铅蓄电池生产、组装及回收企业中，有583家被取缔关闭、405家被停产整治、610家停产。环境保护部认为，“整治力度是空前的”。在整治中，对铅蓄电池企业开展了一次全面监测，共监测2011年第二季度在生产的462家企业的2693个废水和废气排放口，对监测中发现的超标排污企业进一步采取了停产整治的措施。
　　至于整治成果，环境保护部说，大部分省级环保部门上收了铅蓄电池生产企业建设项目环境影响评价审批权，河南等省所有涉重金属新、改、扩建项目均由省级环保部门审批。
　　环境保护部认为，目前，铅蓄电池企业监管形势依然严峻，仍有个别地方对铅蓄电池企业整治未按照“六个一律”要求对部分企业开展整治。大部分停产整治企业防护距离问题突出，生产工艺落后，污染治理设施不完善。个别地方被停产整治的企业未经批准擅自恢复生产。
　　此外，信息公开的内容不完整，一些省份 “污染物排放情况”一栏中存在大量空白，导致部分媒体质疑公开信息不完整，达标与否打“哑谜”。天津、福建、河南、湖北、湖南、四川等省(市)此类问题较多;福建省未公开企业生产状态等信息;山东省环保厅7月30日自行公开的铅蓄电池企业名单中只涉及了124家企业，经纠正后，才全部公布133家企业名单。
　　环境保护部要求，各省“对不完整信息进行补充说明，给群众一个满意的答复。”对属于因停产、关闭未监测等信息，应一并公布。同时，对群众的投诉、举报要及时调查处理，并回馈处理结果。
　　就重点行业环境整治信息公开制度，环境保护部要求，2011年11月30日前更新一次信息公开情况，并在今后每年的6月份和11月份定期进行更新。环境保护部将在环境保护部网站上设置专门连结。
　　( 编辑/刘文林 )

来源：海通国际 综合报导

　　铅酸动力电池行业准入条件预计近期将推出。我们上周实地调研中国最大的两个铅酸动力电池制造商，天能动力(819.HK)和超威动力(951.HK)。根据从两大制造商获悉的信息，目前铅酸电池的行业整合仍在进行中。此外，由中国电器工业协会和电池工业协会起草的《铅酸储能电池行业准入条件》已经完稿，并将于近期发布。据悉，在目前现有的约2,000家铅酸电池制造商中不符合准入条件的将三个阶段逐步退出市场。预计在第一阶段(2011年)，行业有望保留900家制造商。在第二阶段，行业制造商数量将下降至500家。在整合完毕后，铅酸电池行业可能仅保留200家制造商。
　　电动自行车具有成本低、方便且节约能源的优点，使得消费者自行车的需求逐步转移至电动自行车，因而我们预计电动自行车的需求增长仍然强劲。未来的十年，将是电动自行车逐步替代传统自行车及摩托车的阶段。目前自行车及摩托车的保有量约为5亿及1亿辆，而电动自行车保有量仅为1亿辆。受替换需求的驱动，预计未来三年电动自行车可以维持10%以上的年复合增长率。
　　电动自行车的增长将带动铅酸动力电池强劲增长。一般而言，一辆电动自行车应配备3-4个电池，而每个电池大约的平均寿命为1.5年(因使用方法而异)。与目前其他的可充电电池如镍电池及锂电池相比，铅酸动力电池仍被认为是经济上最可行，技术上最成熟的电池产品，预计其未来三年的年复合增长率可以达到15-20%。
　　作为行业整合的两大受益者，天能动力和超威动力今明两年将进入快速扩张时期。天能动力计划于2011及2012年将其电池产能扩张至6,500万个和8,000万个。超威动力则计划将产能从2010年的3,900万个提升至2011年的5,600万个。长期来看，产能的扩张将有利于缓解当前需求严重短缺的局面。预计铅酸电池供应短缺的态势将于2012年的第四季度得到缓解。
　　( 编辑/刘文林 )

来源：上海证券报 陈其珏

　　经过一周的排查，上海江森自控国际蓄电池有限公司(下称“上海江森自控”)仍无法与铅污染事件撇清关系。上海证券报记者昨天从多方确认，因与铅污染相关，上海江森自控近期没有复工计划，至少停工至年底。而上海本地的17家铅蓄电池厂已有14家关停。
　　据浦东新区环保部门确认，上海江森自控与血铅超标的确有关，且公司今年接近用完环评核定的铅用量，已被环保部门责令暂停生产，近期没有复工计划。这证实了上海证券报此前关于上海江森自控停产期延长的报导。
　　“到今年12月31日之前，我们的涉铅生产都不会开工，之后的事情我们还需要跟相关部门协商。”上海江森自控公关部人士如此表态。
　　上海证券报记者了解到，停工期间该厂已向数百名员工下发了停工放假通知，除部分员工将被短期派遣至浙江长兴工厂或总部外，其余员工休假，休假期间可领取70%的工资，但休假期究竟多长尚不清楚。
　　上海市环保局则表示，将于近期再次召开全市环保部门涉铅企业污染防治专题会议，加大对铅蓄电池及铅再生企业的监管力度，推动相关企业实施停产整治。截至9月23日，上海17家铅蓄电池企业中已有14 家停产整顿，相关产业结构调整政策正在同步研究制定中。
　　随着上海江森自控涉污事件的发生，业内担心环保部门会否重新加大对铅蓄电池行业的整顿力度并引发新一轮停产。
　　对此，国内最大的车用蓄电池生产商之一风帆股份内部人士昨天在接受记者采访时表示，当初环保部全国整顿时，公司只停了10%不到的产能，目前也没有遭遇更严厉的整顿。
　　“上海江森自控的客户是国内各大汽车厂商。按照这些厂商的惯例，生产线一经开动就不会随便关闭，这也意味着它们在江森自控停产后必须及时找到其他产能供给，对国内仍在生产车用铅酸蓄电池的厂商来说，这是一个机会。”一位券商研究员对记者说。
　　上述风帆股份内部人士表示，暂时还未看到上海江森自控厂停产给公司带来的明显影响，“但这有一个周期，如果停产时间长的话，可能在一两个月后开始显现。”
　　“等库存消化完毕了，如以前一些客户在上海江森自控断货的话，也可能选择其他厂家的电池。”上述人士说。
　　( 编辑/董海荣 )

来源：汽车商报 综合报导

　　古希腊有个传说：迪奥尼修斯国王请他的大臣达摩克利斯赴宴，命其坐在用一根马鬃悬挂的一把寒光闪闪的利剑下。后来，人们用“达摩克利斯之剑”借比安逸祥和背后所存在的杀机和危险，告诫人们要经常反思潜在的风险并化解之。
　　而如今，中国电动车电池领域似乎也正在遭遇“达摩克利斯之剑”。近日，某企业代表向媒体表示，国内锂电池蓬勃发展的背后存在着专利隐患，由于不掌握专利主导权，国内70%新能源整车企业及电池供货商将来有可能会成为“被告”。
　　诱人的“蛋糕”
　　2009年以来，随着国家对新能源汽车发展的投入力度不断加大，各项利好政策地不断出台，中国一跃成为世界第一新能源汽车市场。同时，新能源汽车产业链的上游——锂电池制造企业，亦如“雨后春笋”般不断在各地上马。中国科学院物理研究所研究员黄学杰在接受记者采访时表示，目前国内做锂离子电池的企业达到300多家，而做磷酸铁锂材料的企业也达到100多家。
　　看似高新技术的电池行业，其实进入的门坎似乎并不高。常熟合众环保能源科技研究所所长沙永康告诉汽车商报记者，以一家年产200吨磷酸铁锂正极材料的小厂为例，其生产设备投资只需220万元(不包括检测设备仪器)，而其一年的产值却高达3000万元。而电池背后的利润也大的惊人。
　　国联证券的一份研究报告表明，以磷酸铁锂为正极材料的锂离子电池，其毛利率高达40%~70%，远远超过作为正极材料的锰酸锂和钴酸锂(毛利率分别约为40%、20%)。
　　在高利润的诱惑下，锂离子动力电池已经成为国内电动车产业中重要地位。据了解，目前国内已经公布的17款混合动力和纯电动车型中，有11款搭载了锂离子电池，而其中磷酸铁锂电池又占了绝大多数。
　　中投顾问汽车行业分析师李胜茂预测，到2012年，新能源车的年产量将达到100万辆，按每辆新能源汽车电池成本七万元，动力锂电池的正极磷酸铁锂材料52公斤，负极材料41公斤，电解液40公斤计算，100万辆混合动力汽车将带动5.2万吨正极材料，4.1万吨负极材料，四万吨电解液的需求。对于国内电池厂商而言，这将是一个总产值700亿元的大蛋糕。
　　专利隐患
　　面对这样一块巨大的蛋糕，各国企业自然都不想错失。
　　“日本、中国和韩国是世界3大锂离子电池生产国，2010年全球锂离子电池的产量约为50亿只，中国生产了16亿只，占到了32%。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙日前表示。然而，如此庞大的锂电池产业，却面临极大的材料专利纠纷，这也成为悬在中国锂电池行业头顶的利剑。
　　台湾立凯电能科技股份有限公司(以下简称“台湾立凯”)中国区总经理杨智伟告诉汽车商报，在磷酸铁锂电池和材料领域，有三大核心技术专利是无法绕行的，其中一个是包敷碳技术专利，后两个是磷酸铁锂本身材料专利和碳热还原技术专利。前者已经在华申请，加拿大Phostech公司拥有独家使用权;后者尚未到中国申请专利，分别归属于加拿大Phostech公司和美国威能公司。
　　面对专利壁垒，部分国内企业纷纷推出自主品牌的“隔离膜”。“目前，国产隔离膜相比国外优秀隔离膜的主要区别在国产的一致性差，使用国产隔离膜会导致电池质量不稳定。”浙江中宇锂电能源股份有限公司市场部经理郭华表示，“虽然有少数企业称专利没有问题，但据我所知事实并非如此，这里面有很多复杂的问题有待解决。随着加拿大Phostech公司在华获得包敷碳技术专利，以及威能等公司抢占中国市场步伐的加快，专利问题已经很现实地摆在了我们面前，不容回避。”
　　记者了解到，以中国电池工业协会为代表，目前正在联合多家电池企业积极行动，收集证据，以证明加拿大Phostech公司去年在华申请的磷酸铁锂包敷碳技术专利无效。
　　但杨智伟表示，在包敷碳技术专利申诉方面，由于加拿大Phostech公司在2000年就已经获得专利，而国内是2003年以后才开始研究，这方面很难获得成功。
　　记者从《专利法》公开的第22条规定了解到，专利申请至少要具备新颖性、创造性和实用性，而且没有其他实质性问题，才能被授权。而国家知识产权局一位工作人员表示，最好的举证方法是找出一篇或多篇此前已经公开的文献，与专利的权利要求进行对比，如果重合，则可证明专利缺乏新颖性。
　　诉讼风险堪忧
　　“虽然磷酸铁锂本身材料专利与美国威能公司的碳热还原技术专利在中国没有获得申请，”但河南环宇董事长李中东担心，“两者却和包敷碳技术专利一起在美、日、德、英、法、意、加七国申请了专利保护。未来，中国生产的磷酸铁锂电池一旦出口美、英等上述7国，将会遭遇专利风险。”
　　杨智伟曾做过一个统计，目前国内企业所拥有的220个左右专利，都不是核心专利，很多专利申请都是用来报项目用的。目前获得加拿大Phostech公司专利授权在华开展业务的只有台湾立凯一家，而与其合作的国内企业只有ATL、力神、比克等少数几家，大多数电池企业均为侵权生产和销售。
　　“不管现实如何，国内70%新能源整车企业及电池供货商将来有可能会成为‘被告’，是整个产业需要思考的问题。”某业内人士向表示了担忧，“在‘弯道超车’的路上，莫让专利技术成为电动车发展的绊脚石。”
　　( 编辑/董海荣 )

来源：第一电动网

锂电池有四种主要原材料，按所占成本比例依次是正极材料、隔离膜、电解液和负极材料。国际上一般按照不同的正极材料对锂电池进行分类。
　　性能之争：锰酸锂VS磷酸铁锂
　　非动力锂电池正极材料通常是钴酸锂，而动力锂电池正极材料当今分为锰酸锂和磷酸铁锂两大派系，日本厂家力主锰酸锂，并且已经推出数款采用锰酸锂电池的电动车，如日产聆风；而美国和中国厂家热衷于磷酸铁锂，A123是磷酸铁锂的龙头厂家。
　　磷酸铁锂在性能上异常优秀，磷酸铁锂作为正极材料能量密度就大于锰酸锂（LiMn2O4： 100 mA•h/g，0.400 kW•h/kg V.S LiFePO4：150 mA•h/g，0.495 kW•h/kg），而且在各种正极材料中，它的内部阻力是非常小的，这使得电池的使用寿命较长，充放电时发热量小，安全性高。
　　但在工业化成熟度、成本、一致性上，锰酸锂远优于磷酸铁锂。由于电动车用的锂电池是数十甚至数百个电芯连接起来的，对一致性要求非常高，这是磷酸铁锂最难做到的。
　　正极材料之争：列强林立，产业上下游环境不容乐观
　　比利时的Umicore是年收入百亿美元的大公司，主要生产基地在韩国，2010年得益于韩国LG化学和三星SDI需求大增，Umicore超过日本日亚化学，成为全球第一大锂电池正极材料大厂，市场占有率超过30%。不过锂电池正极材料的盈利占Umicore总收入不到10%
　　日亚化学是全球第一大LED厂家，在2010年以前还是全球第一大锂电池正极材料厂家，市场占有率超过20%。由于锂电池正极材料种类繁多，因此参与厂家众多，尤其是日本厂家，户田工业、AGC SEIMI、SEIDO、田中化学研究所、JFE矿业、三菱化学、日东电工、三菱矿业、住友大阪水泥（SUMITOMO OSAKA CEMENT）、日本化学工业等，日本厂家大约占正极材料50% 的市场。
　　中国厂家则以当升科技、杉杉、瑞翔、金和、中信国安盟固利、巴莫科技为主，市场占有率11%。需要指出，电动车大厂比亚迪的磷酸铁锂采购自天津斯特兰。能够自制正极材料的锂电池厂家通常只有日本厂家。
　　种类繁多，如何选择
　　如今，汽车整车大厂几乎全部都选择了成熟度高的锰酸锂，即便是磷酸铁锂最优秀的A123也在通用雪佛兰招标败给锰酸锂大厂LG化学。整车大厂可不会为磷酸铁锂厂家做实验，在目前频频汽车召回的情况下，整车厂家都异常小心谨慎。
　　但尽管是锰酸锂电池，其技术成熟度也不过五年，当今的锂电池产品可以说是“包罗万象”，各种正负极材料、隔膜和电解质的搭配层出不穷，厂商在选择具体的锂电池的时候还需根据竞标方电池的实际性价比来挑选。对于电池厂商来说，提高电池安全性、一致性和容量才是关键，在目前原料市场制约于人，电池市场列强林立的今天，盲目地压价扩产是无法生存的。